果真废掉了出租车公司,出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的

管理部门在出租车问题上,出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的

出租车行业近期频频出现的拒载等现象表明,这个行业遇到了一个大坎,亟需政策调整。

北京市十四届人大一次会议昨日举行发布会,就打车难问题,北京市交通委副主任李晓松说,出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的,在国外几乎没有用出租车作为上下班通勤的工具。

处理好这个问题,至少需要摒弃一些私心杂念。比如说,一些城市,尽管口头上一直把出租车当作公共交通的组成部分,但在定位上和实际工作中,并没有把它真正放到“公交”甚至“准公交”的位置,而是把它当作增加税费收入的一个“钱袋子”,或者将其视为一桩可以经营牟利的好生意。

李晓松强调,出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的,城市今后的发展要解决人们出行,也只能依赖大型公共交通。

面对眼下的棘手局面,管理部门在出租车问题上,不能再持渔利的心态,而应该真正把它当成一项公益性事业来办,原则上不用财政补贴就已经谢天谢地了(北京地铁公交去年补贴135亿元呢)。事实上,一些地方一直把出租车当成“摇钱树”,动不动就想搞出租车运营牌照拍卖,或者想方设法多收各种名目的税费。上世纪90年代中叶,我曾经连续报道过全国先进典型石家庄出租车,可没料到几年之后,新上任的市长就拿出租车开刀,要拍卖牌照,结果激起司机罢运。

乘客拼车合乘部分各付六成车费

需要放弃既得利益的,还有一些管理部门,它们与出租车公司有着千丝万缕的利益纠葛。出租车公司暴利已经众所周知,而特许经营权的审批,也直接导致了腐败。许多人因此享用诸多好处,果真废掉了出租车公司,那就等于断了他们的财路,阻挠可想而知。因此,在撤销已经毫无存在价值的出租车公司这个问题上,需要足够的胆识。

身为政协委员的李晓松说,在这次政协开会期间,确实很多委员都在讨论打车难的现象。

当前出租车行业的窘境,并非不能赚钱,而是在政府、司机、消费者三方都吃亏的同时,独有出租车公司稳坐钓鱼台,旱涝保收,袖手赚钱,这无论怎么说都是不正常的。

李晓松说,打车难主要体现在供需矛盾上,涉及两个方面,一方面是出租车总量是不是跟不上需求量,此外,即使出租车增加数量,又有多少道路资源供出租车去运行。

其实,出租车行业是一个更容易让市场调节的领域。工厂倒闭有可能造成社会财富的浪费和大量工人的失业,农业生产完全依赖市场调节也会带来粮多菜多价格低贱赔钱赚吆喝,而出租车行业全然不同,车多了,竞争激烈了,价格低了,不划算,一部分难以支撑者退出便是了,供求关系变化之下,价格又会回到一个合理的水平。退出的车,改回私家车,或者卖到外地即可,算不上浪费。因此,放开准入,自愿进出,理应成为出租车行业的常态。

他说,在委员和代表的讨论中就有几种声音,一是增加更多出租车,还有就是增加的出租车在哪里跑?

前一段时间网上曾经出现过建议调高运价以消除出租车拒载的言论,说什么中国的出租车运价比美国低得多,“由于便宜,中国人打车过于随意,这违反规律,很难持久”。这真有点食洋不化了,怎么忘了中国特色,人多车多,提高载客率,让更多人选择出租车出行,不比都买私家车要好吗?

针对打车难,李晓松说,出租车司机和公司都知道,北京是允许拼车的,出租车合乘的规定早就有了。但是在实际中发现很多客人不愿意跟其他乘客拼车,造成很多人以为北京出租车不能拼车。

记者了解到,乘客合乘将各付共同路段车费的60%。如果是两人同时上车,但先后下车,那么先下车的乘客负担当时车费的60%,后下车的乘客负担合乘部分的60%车费以及单独乘坐路段车费。多人乘车付费方式以此类推。

城市出行方式出租车效率最低

李晓松说,在国外几乎没有用出租车作为上下班通勤的工具,有的城市出租车价格甚至与民航飞机的机票价格相同。在200多年的城市化进程中,欧美国家感觉到,在城市出行量这么大的情况下,用小型交通是不可能完成一天超过数千万人次的出行。

据李晓松介绍,出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的,其每公里只能运送0.78人次,私家车是1.2人次/公里。地面公交这一指标则是出租车的几十倍甚至上百倍,轨道交通更是出租车的上百倍甚至数百倍。

李晓松认为,北京的城市交通每天要运4500万人次,只能是集约、高效、节能、环保的大型公共交通这种方式才能把这些人运走。一辆公交车运走的人数,如果用出租车要140辆,这140辆出租车占用的道路面积肯定不言而喻。从大的方面来考虑,城市今后的发展要解决人们出行也只能依赖大型公共交通。

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